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이영수. (2021). "문재인 정부의 대중교통정책 평가" 사회공공연구원  이슈페이퍼 2021-07.

 

 

<요약>

 

 

본 페이퍼는 집권 4년 차를 맞은 문재인 정부의 대중교통 정책을 분석 및 평가하기 위해서 진행. 분석 대상은 문재인 정부의 100대 국정과제 중 교통부문, 철도 건설예산, 철도 운영정책 중 철도통합과 민자사업, 노선버스 주 52시간 도입 정책, 교통부문 뉴딜정책, 기타 대중교통육성과 광역교통정책 예산항목 등임. 분석은 지난 4년간 위의 정책과 관련된 주무부처인 국토부의 보도자료·설명자료·업무계획, 대한민국 국정브리핑, 예산내역, 언론기사 등을 토대로 진행.

 

평가 결과는 다음과 같음. 첫째, 문재인 정부 100대 과제 중 교통부문은 우선 철도개량비가 대폭 증가했고, PSO 지원도 늘어났지만 여전히 PSO 보상비율이 낮아서 많이 미흡함. 광역대중교통 활성화 정책 예산도 늘어나고 있으며 정책공약도 어느 정도 달성하고 있지만 추진방향에 대한 문제가 있음.

 

○ 예를 들면 대표적인 문재인 정부의 요금할인정책인 광역알뜰교통카드는 적용대상 인원과 지역이 늘어나고 있지만 이용시민의 기여가 필요해서 차별적이고 형평성에 부합하지 않음. 수도권 광역철도를 민자사업으로 진행했으며, 광역교통행정기구도 광역교통청보다는 특별지방자치단체 형태가 타당함. 광역버스 사무의 국가사무화는 바람직하지만 당초 약속과 달리 중앙정부 부담 예산이 줄었으며, 광역버스 BRT 예산도 답보상태에 있음. 택시감차보상, 광역혼잡도로건설 지원 등 대중교통과 맞지 않는 항목들이 대중교통항목에서 지원되고 있음.

 

둘째, 철도 건설예산 분석인데 철도가 도로예산과 더불어 집권 초반기인 2018년과 2019년에 줄었다가 이후에 증가하면서 회복하는 모양새를 보임. 문제는 도로계정에서 매년 사용하지 못하는 수 조원의 공공자금관리기금 예탁이 발생하였음에도 철도예산도 대폭 삭감했다는 점임. 문재인 정부가 저탄소 저에너지의 친환경적인 철도에 대한 전략적인 고민 없이 전체적인 교통 SOC를 줄이려고 했다고 평가. 코로나19나 노후시설 증가에 따른 도시철도의 노후시설과 차량개선지원 확대 필요.

 

셋째, 철도 운영정책에서는 KTX-SR 통합이 진행되지 않았고 상하통합 정책도 지켜지지 않았음. 오히려 SRT를 전라선에 투입하는 등 분리를 공고히 하려는 정책을 제시함. 민자사업 부문에서는 사업 대상을 기존 열거주의에서 포괄주의 방식으로 전환하여 모든 분야가 가능하도록 문호를 완전개방. 20207월에는 경기반등의 이유로 기획재정부가 한국판 뉴딜사업 등의 민간투자 활성화 방안을 추진. 국토부도 철도민자 사업에 있어서 예비타당성조사와 기본계획 등의 절차를 거치지 않고 협약에 따라 사업비가 적기에 투입되도록 했고, 민간제안사업 우선검토 대상 선정 기준도 마련했음. 수도권광역급행철도 BC노선을 민자사업으로 지정해서 추진.

 

넷째, 노선버스 주 52시간 도입 정책은 50~299인 기업의 적용 1년 유예와 코로나19와 맞물리면서 현 시점에서 평가를 내리기 쉽지 않지만 미흡했다고 볼 수 있음. 그리고 현재 주52시간 도입에 따라 정부가 민간버스업체 경영지원을 대폭 확대하고 있는데, 공공의 책임강화와 서비스의 질적 전환을 위해서 버스공영제 도입에 필요한 중앙의 노력이 필요.

 

다섯째, 문재인 정부는 코로나19와 기후위기에 대응하기 위해서 교통부문 뉴딜정책으로 전기수소차 보급 정책을 제시했음. 하지만 전체 내연차 대비 규모로 보면 효과성에 의문이 들 수밖에 없음. 전기수소차 보급을 위한 보조금과 세금감면 또한 소득 역진적일 뿐만 아니라 자동차가 유발하는 외부비용을 전가 받고 있는 공공교통 이용자들과 비교해도 형평성에 어긋남.

 

마지막으로 기타 대중교통육성과 광역교통정책 예산항목을 보면 교통약자이동편의 증진 예산이 증가되었지만 여전히 저상버스와 특별교통수단 목표 달성에는 미흡함. 택시감차보상, 광역혼잡도로건설 지원 등 대중교통과 맞지 않는 항목들이 대중교통예산에서 지원되고 있음.

 

전체적으로 정리하면, 문재인 정부는 철도개량비 증가, 노선버스 주 52시간 도입 정책과 그에 따른 예산 증가, 광역버스 국가 사무화 등의 성과는 있었으나 전체적으로는 부족한 편이며 그 추진방향도 문제가 있음. 특히 집권 후반기에는 KTX-SR 통합은커녕 분할을 유지하는 입장으로 선회했고 민자사업 또한 더욱 확대하고 있음.

 

○ 무엇보다도 문재인 정부는 저탄소 저에너지의 친환경적인 철도에 대한 전략적인 입장이 없다보니 도로중심의 교통재정체계를 개편하지 못했음. 교통부문의 그린뉴딜 정책도 전기수소차에 국한하면서 사실상 자동차 산업지원 육성 정책에 국한됨. 전반적으로 기존의 국토부가 유지하고 있는 정책기조에서 크게 벗어나지 않았다고 평가할 수 있음. 

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